Blog

Aug 27, 2023

Il caso degli assenti Avgas

Conseguenze L'uso di un totalizzatore di carburante non esenta il pilota dal rifornimento attento e preciso. [Foto: Steven May/Alamy Stock Photo] Alcuni incidenti sono preceduti da segnali di pericolo. Il decollo in

Conseguenze

L'utilizzo di un totalizzatore di carburante non esenta il pilota dal rifornimento attento e preciso. [Foto: Steven May/Alamy Stock Photo]

Alcuni incidenti sono preceduti da segnali di pericolo. Il decollo in mezzo a un temporale imminente, i piloti che puzzano di alcol, il caricamento dell'ultimo bagaglio in un aereo che già quasi si ribalta sulla coda: gli spettatori scuotono la testa o trattengono il respiro. Ma alcuni incidenti arrivano del tutto senza preavviso, ed è difficile sapere cosa o chi dare la colpa.

Un medico, 67 anni, e un amico hanno volato a bordo di un club Cessna 182E Skylane da Clemson, Carolina del Sud, a Orlando, Florida, per raccogliere un albero motore. Il tempo era bello e il volo apparentemente tranquillo. Dopo aver completato la commissione all'Orlando Executive, sono partiti per un salto di 35 miglia fino al Massey Ranch a Edgewater, forse per fare rifornimento lì per il viaggio di ritorno. Il prezzo del carburante era sostanzialmente più basso alla Massey che all'Executive e potevano risparmiare un centinaio di dollari o giù di lì.

Secondo il rapporto del National Transportation Safety Board, il giorno prima del volo il medico, in qualità di pilota, aveva rifornito il 182E con 21,1 galloni (o 21,3, entrambi i dati sono nel rapporto) da una pompa self-service presso l'Oconee County Regional. a Clemson. Poiché il giorno successivo il pilota avrebbe dovuto fare un viaggio piuttosto lungo, probabilmente avrebbe raggiunto il massimo dei serbatoi; il numero non rotondo di galloni suggerisce che lo abbia fatto.

I due serbatoi alari del 182E contengono insieme 65 galloni, di cui 5 galloni sono inutilizzabili. Questo aereo era dotato di un serbatoio supplementare da 18 galloni dietro i sedili posteriori, dal quale il carburante poteva essere pompato nel serbatoio dell'ala destra, ma non c'è motivo di credere che fosse in uso.

Il volo da Clemson a Orlando, una distanza in linea d'aria di 375 miglia nautiche, è durato 3,1 ore, per una velocità media al suolo di 121 nodi. L'aereo, che aveva un Continental O-520 da 285 hp al posto dell'O-470 da 230 hp di serie, dovrebbe raggiungere qualcosa di più simile a 150 kta al 75% di potenza con un flusso di carburante di 16 gph. Era tuttavia dotato di un sistema di monitoraggio del motore JPI, secondo il quale il flusso di carburante era stato di 15 gph durante quasi l'intero segmento di crociera del volo - corrispondente a una velocità effettiva prevista di 147 nodi - e erano stati utilizzati 50 galloni. La discrepanza di velocità potrebbe essere stata causata da un vento contrario o da un percorso tortuoso.

Poco prima delle 11, dopo 14 minuti di taxi e attesa, l'182E decollò dalla pista 25 dell'Orlando Executive e virò verso nord verso Massey Ranch. Il controllore locale ha emesso una serie di vettori e altitudini per tenerlo lontano dallo spazio aereo di Classe B. A circa 5 miglia di distanza, il pilota ha dichiarato un'emergenza, riferendo al controllore locale che il carburante non scorreva dal serbatoio destro.

Un testimone a bordo di una barca su un laghetto ha riferito di aver visto l'aereo passare sopra di loro in direzione nord. Il motore sembrava scoppiettare e l'aereo tornò indietro. Al testimone sembrò che il pilota intendesse ammarare nel lago, ma l'aereo si impigliò in un albero sulla riva, virò di prua, si tuffò violentemente in acqua ed affondò. Entrambi gli occupanti sono morti nell'impatto.

Recuperato da 20 piedi d'acqua, si è scoperto che il 182E aveva subito danni notevolmente minimi. I suoi serbatoi di carburante non sono stati violati; ciascuno conteneva 2 litri di carburante. Gli investigatori dell'incidente hanno assicurato l'aereo a un rimorchio e hanno versato il carburante scaricato in un serbatoio. Il motore si è avviato senza difficoltà e ha funzionato per diversi minuti.

Al momento dell'incidente, era selezionato il serbatoio destro, la pompa di sovralimentazione elettrica era spenta e anche la pompa di trasferimento per inviare il carburante dal serbatoio di poppa a quello di destra era spenta. La registrazione del flusso di carburante, CHT ed EGT del monitor del motore mostrava chiaramente che la fornitura di carburante al motore iniziava a fluttuare circa due minuti prima della chiamata di emergenza del pilota.

L'NTSB ha attribuito l'incidente alla “pianificazione pre-volo inadeguata” del pilota, che era stato chiaramente causato dalla carenza di carburante. Non ha tentato di rispondere, e nemmeno di porre, l’ovvia domanda: se l’aereo aveva 60 galloni di carburante utilizzabile all’inizio del viaggio, perché è rimasto senza carburante dopo soli 50, o al massimo 52, galloni? stato usato?